Las pruebas de seguridad a las que son sometidos los coches demuestran que en un accidente frontal a 64 km/h, los ocupantes de un vehículo de 20 años no sobrevivirían. El 57% del parque móvil español (es decir, más de 15 millones de vehículos) supera la década de vida, según las cifras de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles Turismos y Camiones (ANFAC). Hace once años, en 2007, el porcentaje era más bajo: un 35,7%.
La edad media de los coches ha crecido unos tres años desde que empezó la crisis y con ella, las consecuencias: según la Dirección General de Tráfico (DGT), el riesgo de que haya, al menos, un fallecido en un accidente se duplica en los vehículos antiguos respecto a los que son más modernos. Si se compara con los principales mercados europeos, el parque automovilístico nacional es uno de los más anticuados muy por encima de Alemania, Francia, Italia y Reino Unido.
El problema se agrava porque son cifras que no parecen detenerse. Tallerator ha elaborado un estudio en el que prevé que, en 2018, habrá un 31% más de coches de más de una década si se compara con los que había en 2013. A esto añade que el incremento en vehículos con más de 15 años será del 82,1% en 2020.
Rejuvenecer el parque móvil se ha convertido en una prioridad desde muchos puntos de vista. Sobre la mesa hay razones medioambientales, económicas, de eficiencia energética y, sobre todo, de seguridad vial que avalan la sustitución de un vehículo antiguo. No en vano, un coche nuevo puede salvar vidas.
Influencia de la edad de un coche
La edad del vehículo tiene influencia directa en los accidentes. Se trata de una afirmación que cuenta con un informe detrás elaborado por la Fundación Línea Directa después de estudiar, durante cinco años, 500.000 accidentes con víctimas y 2,2 millones de servicios de asistencia en carretera.
Una de las principales conclusiones extraídas advierte que con las mismas condiciones de accidente y persona, viajar a bordo de un coche de más de siete años de edad duplica el riesgo de muerte. Y a esto hay que sumar otro dato: los accidentes con víctimas protagonizados por vehículos de más de 15 años han crecido un 78% desde el inicio de la crisis, mientras que los que se han producido con automóviles de menos de cuatros años han bajado un 43%.
La Comisión Europea analizó, dentro del proyecto SARACII en el que participó Centro Zaragoza, la influencia que tenían los sistemas de seguridad de los coches en la gravedad de las lesiones. Lo hizo comparando los mismos modelos de varias generaciones y observó que el riesgo de morir o resultar herido de gravedad en un accidente con un vehículo nuevo es hasta un 65% menor al que se podría tener en una versión del mismo vehículo diez años más antigua.
Los sistemas de seguridad
Los estudios sobre la seguridad de los vehículos demuestran que las mejoras en este punto ayudan a reducir los accidentes y, además, aumentan las probabilidades de supervivencia en caso de que haya un siniestro. Un par de cifras refuerzan estas conclusiones:
- El ABS reduce un 6% el riesgo de colisión
- El ESP (control de estabilidad) disminuye en un 22% los accidentes por salida de la vía y un 32% los que tienen lugar en condiciones climatológicas adversas
Las autoridades no han ignorado estos datos. Han elaborado una serie de leyes que obligan a que ciertos equipamientos de seguridad activos (los que evitan que el accidente tenga lugar) y pasivos (los que se encargan de reducir la gravedad de las lesiones) sean obligatorios de serie.
Se trata de decisiones lógicas porque cuanto más mayor sea un coche, menos sistemas de seguridad lleva integrados. No en vano, los últimos modelos ya incorporan, por ejemplo, el antibloqueo de frenos (ABS) y el ESP, obligatorio desde 2014. Otros como el eCall (un sistema que, de forma automática, llama a los servicios de asistencia en caso de accidente) está previsto que lo sea desde abril de 2018.
La EuroNCAP
Al hilo de esto, la DGT, en su momento, mandó cartas para informar a todos aquellos conductores que fueran propietarios de coches que tuvieran entre siete y diez años de edad. Con esta acción se buscaba proporcionar información al usuario, pero también advertirle del riesgo que acarrea conducir vehículos con cierto número de años. Una de las vías que emplearon fue señalar el nivel de seguridad en base a la calificación EuroNCAP.
La European New Car Assessment Programme o Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP) nació en 1997 para comparar la seguridad pasiva de los vehículos nuevos y, de alguna manera, obligar a las marcas a ofrecer el mayor grado de protección en sus productos.
Cuenta con el respaldo político de la Comisión Europea y aunque sus protocolos están definidos bajo su propio criterio, siguen las recomendaciones europeas. Las pruebas no son de obligado cumplimiento para los fabricantes, pero 9 de cada 10 coches vendidos en Europa cuentan con esta valoración y, sólo en Reino Unido, han conseguido bajar la siniestralidad en un 63% y evitar la muerte de más de 182.000 personas.
Hasta la llegada de la EuroNCAP, los conductores no eran conscientes del peligro potencial que entrañaban los coches que conducían. Los modelos que más se vendían en aquel momento no cumplían con los mínimos estándares de seguridad, algo que no se supo hasta que fueron evaluados: sólo se salvaron el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, con tres estrellas cada uno en aquel momento y cinco actualmente. El Volvo S40, por su parte, tardó cinco meses en ser el primer vehículo que recibía cuatro estrellas. Otros como el Fiat Punto (4*), el Nissan Micra (4*), el Opel Corsa (4*) o el Renault Clio (5*) suspendieron con un par de estrellas, pero el caso más clamoroso fue el del Rover Serie 100.
20 años de diferencias en seguridad: vivir o morir
En 1997, el Rover Metro (vendido en España bajo la denominación Serie 100) era uno de los coches más vendidos en Reino Unido. Sus sistemas y estructuras de seguridad eran tan deficientes que la EuroNCAP sólo le dio una estrella. Dos décadas después de aquella calificación, el citado organismo repitió la evolución y, una vez más, los resultados no dejaron lugar a las dudas: los ocupantes no habrían sobrevivido. Ni entonces ni ahora.
En 2017, la EuroNCAP repitió la prueba del choque frontal del Rover y la comparó con la del Honda Jazz (5*) para mostrar las diferencias. Reproduce un impacto a 64 km/h en el que se choca el 40% del vehículo, por el lado del conductor, contra una barrera deformable de un metro de ancho y 0,54 metros de grosor. Los ocupantes habrían fallecido ante la fuerza del impacto… incluso con un solapamiento menor; si hubieran sobrevivido, lo habrían hecho con lesiones muy graves.
El Rover termina totalmente destrozado tras aplastarse contra la barrera. El parabrisas se cae debido al golpe y es probable que lo haga después de que la cabeza de los pasajeros impacte contra él. Los ocupantes quedan desprotegidos; tanto que el asiento del conductor cede, se desplaza hacia el frente y lo aplasta. Las fuerzas que se midieron a la altura de la cabeza sobrepasaban tres veces el umbral de alto riesgo de lesiones cerebrales. El Honda Jazz, por su parte, fue capaz de absorber la fuerza del choque y los pasajeros habrían podido salir del coche sin mayores consecuencias.
Hace 21 años los resultados no fueron muy diferentes. Los test de la EuroNCAP pusieron de manifiesto problemas de estabilidad del volante o una intrusión desmesurada del compartimento del pasajero, entre otros. A esto añadieron el estado de la estructura del vehículo tras el impacto: la puerta del conductor tuvo que ser abierta con herramientas, un requisito clave para superar la prueba. Un año después de aquella prueba, Rover dejó de fabricar el Serie 100.
Los resultados de las pruebas de seguridad que manifiestan las carencias del Rover Serie 100 son válidos para comprobar cómo podría reaccionar un coche viejo en un accidente hoy en día. Eso sí, aquel modelo, quizás, se queda un poco lejos en el tiempo. <strong>Hay otros ejemplos más cercanos como el del Toyota Corolla (5*) y el SEAT Ibiza (5*),
La Australasian New Car Assessment Program (ANCAP) es el organismo homólogo de la EuroNCAP en Australia y Nueva Zelanda. Existe desde 1992 y 25 años después, en 2017, comparó los sistemas de seguridad de un Toyota Corolla de 1998 con los de uno de 2015. Para ello reprodujo un impacto semifrontal entre ambos a una velocidad de 64 km/h.
Los 17 años de diferencia no tardaron en hacerse evidentes. Tras el choque, el habitáculo del Corolla más reciente quedó, prácticamente, intacto y los ocupantes estuvieron protegidos por los airbags. En el más antiguo, el coche se aplastó como una esponja y el conductor sufrió daños tan graves que, probablemente, habría perdido la vida en el accidente.
Seat Ibiza
La Fundación Línea Directa quiso testar el SEAT Ibiza y para ello puso sobre el asfalto un par de modelos que tenían más de diez años de vida. La diferencia entre ellos era el mantenimiento: uno lo tenía al día y el otro no. Las pruebas evaluaron la distancia de frenado ante un obstáculo y el comportamiento en una carretera con curvas.
Los resultados muestran que un coche de más de una década sin buen mantenimiento pierde la trayectoria a 60 km/h saliéndose ligeramente de la calzada. A esto hay que añadir que, en las mismas condiciones de velocidad, la distancia de frenado es seis metros superior si el vehículo no está en condiciones óptimas. Una longitud que puede crecer un 53% cuanto mayor es la edad del coche.